的介绍：

  时至今日，一、二线城市都开始限牌限行限购，车企双积分政策出台，各大厂商争先恐后推出新能源车型，这时候的你，继续购买燃油车是一个正确的选择吗？

  疑问的产生，在于我们对新能源车的认识浅尝辄止，进而造成了许多误解与偏见。

  究竟什么是新能源汽车？简单理解，有别于传统以汽油内燃机驱动的车，我们都可以划分为新能源汽车，其中最普及（也是本文的讨论重点）就是电动车，它依靠无排放的电力驱动，完成了传统燃油车的所有工作。

  在未来，排放法规及油耗标准也慢慢变得严苛，因此很多企业都开始着力研发新能源技术。而随着各个车企推出新能源战略，慢慢的变多人认为内燃机会在不久后淘汰，难道内燃机真的命不久矣了吗？

  我看未必，因为很多人都忽略了内燃机技术在近十年来的进步。要知道卡尔·本茨所研发的第一台汽油发动机，其最高热效率不过为14-15%；而在涡轮增压技术普及的今天，大多数发动机的最高效率都超过了30%，而且在很多转速区间都有不错的效率，一些高效的混动发动机甚至有着超过40%的最高热效率。

  未来确实是电气化的时代，但内燃机的退出可能没有我们想象的这么快。而在不久的未来，发动机又会有什么技术或者以什么形式出现在我们生活中呢？

  马自达已经邀请了一部分来自全球的汽车媒体试驾下一代昂克赛拉的试装车了，而这款试装车所搭载的，正是带有SCCI（火花塞控制压燃点火）技术的第二代创驰蓝天发动机。

  对于均质压燃发动机而言，混合气像是一个整体，在燃烧的时候并无显著的火焰中心，而是在气缸的各个角落同时燃烧，而这也代表着均质压燃发动机有着更强的爆发力，同时能量利用率也更高。不过均质压燃发动机的燃烧产生条件与燃烧室的温度和压力息息相关，这两项参数都难以精确控制。

  但有了电子涡轮技术的加持则会另当别论。而小编认为，均质压燃发动机在加入电子涡轮技术后，不仅能更灵活地调整进气压力和温度，同时也能提升发动机的高效率区间，其动力的响应速度也会有所增加。目前的F1赛车正是采用了相似的技术，其最高热效率接近50%。

  发动机的排气管中所蕴含的能量，占据了汽油燃烧所产生的总能量的40%。如何将这部分能量利用起来，是很多汽车工程师毕生的追求。近年来出现的阿特金森循环（或称米勒循环）发动机，对废气能量的应用有所增加，但提升程度有限，然而六冲程发动机却能够充分地利用废气中的能量。

  一般的四冲程发动机的工作过程为进气、压缩、做功、排气，但六冲程发动机在排气冲程结束时，会向灼热的气缸中喷水，使之变成高温度高压力的水蒸气，推动活塞继续做功；而水蒸气被排出气缸后，会在特定的冷却系统中重新循环。这种发动机在六个冲程中有两个做功冲程充分的利用气缸内的剩余热量，不仅仅可以提升效率，而且还能增加功率。

  尽管六冲程发动机在1983年已经在实验室中诞生，但水循环过程中可能会携带机油，而且第五冲程有一定的概率会对气缸壁上的油膜进行稀释，造成机油消耗过快和润滑不足等问题，因此常规使用的寿命还有待验证。

  去年，现代和起亚联合推出了“Smart Stream”战略，现场不仅展示了4款新发动机和2款新型变速箱，同时现代汽车公司还表示，他们将在不久的将来把发动机的最高热效率提升到50%以上。其奥秘除了新材料的应用之外，CVVD技术（Continuously Variable Valve Duration，连续可变气门开启角度）也对提高发动机效率有很大贡献。

  对发动机有一定了解的人可能知道，凸轮的造型对发动机的性能有特别大的影响，目前的VVT、Vtec等技术只能改变气门的叠加角和升程，但无法改变气门开启的持续角度。而搭载CVVD技术的发动机能够准确的通过所选择的驾驶模式调整气缸阀门的打开和关闭时间，以此来实现更极端的阿特金森循环。

  可能是市场布局或者技术认证的原因，现代和起亚尚未在任何车型上搭载这项技术，但相信这可能是我们最快能够正常的看到的高效的发动机技术了。

  大多数人对于电动汽车的顾虑，就在于它是否能像燃油车那样便利。因此，充电站的普及就成为最关键的问题。截止2017年末，全国充电桩数量达45万个，公共充电桩21万个，按172万辆的新能源汽车保有量计算，新能源汽车与充电桩比约为3．8：1，充电基础设施依然是发展的短板。将电网覆盖到每一个公共停车场、私家车位，短期内是难以完成的任务。

  传统的燃油车，带上一台手机说走就走，只要有加油站，全世界都可以到处跑；而电动车由于里程的限制，你出门前得算算自己的今天要跑多远，一路上是否有充电站，够不够时间半路充电...等等。这样一个痛点，是电动车普及的最大难题。

  电动车有三大件，电机，电控，电池。其中电池的发展绝对可以称得上科技业内的奇葩，在其它科技突飞猛进的进步时，电池除了容量变大之外，和十几年前并没什么革命性突破。就好比十几年前的诺基亚3100，电池容量1200mAh，三天一冲；十几年后的iPhone X，电池容量2716mAh，一天三充。原地踏步的电池技术早已支撑不起质变的科技终端。

  日前大肆宣扬的大功率快充、无线充电实际上只是一种“曲线救国”的方式，因为究其根本，电池还是一门材料学。你很有可能会说，自2008年以来，特斯拉的电池成本降低一半，电容量增加超过了60%。但这10年，特斯拉并没有去改变电池的化学结构或者材料，只是尽量提高制造工艺和增加电池能量密度。

  很多学术研究者或技术机构对电池未来几年的发展都不乐观，因为在实验室开发一种新材料到它成功产业化，完全是一天一地，几年内基本不可能实现；即使汽车上的电池技术有所突破，还得继续考虑国内电网的承担接受的能力，在大规模铺展充电站的同时，会不会导致区域用电不稳定等等问题。

  最后，一个容器内所存储的能源量越大，这个容器的危险系数也就越高（可参考特斯拉多次汽车自燃事件），新技术的安全性也需要一些时间去检验。当然，这并非是说电池技术停滞不前，它也正在以每年5%性能增幅发展着，但离电池技术脱胎换骨的革新，恐怕还有非常长一段时间。

  汽车，首先是一件商品，其次才是一项工具。对于大多数老百姓来说，购车可是一笔不菲的开销，大家难免会顾虑到投资价值。从汽车入手的第一天开始，它就一直在贬值，而电动车的保值率实在太感人...

  如果去二手车市场逛逛就会发现，电动车的二手贬值率高得离谱，1年车龄的电动车甚至会贬值超过40%，而最常见的本田飞度，5年车龄的贬值率也就在20%上下。

  或许电池使用寿命的衰减是其中一个主要的因素，因为动则几万元成本的电池可不能说换就换；而另一个因素，还是普通花了钱的人电动车的接受程度太低，难以培育出良好的二手市场。

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